28 nov. 2014 – Lettre du COCIG au Préfet du Morbihan

Nous reproduisons à la suite, in extenso, le courrier envoyé le 28 novembre 2014, par Régis Leclercq, président du  Collectif Citoyen de Groix (COCIG), à M. Jean-François Savy, Préfet du Morbihan:

Régis Leclercq
Président du Collectif Citoyen de Groix
COCIG
Boîte des Associations
Mairie
56590 Groix

Monsieur le Préfet du Département du Morbihan
Préfecture du Morbihan
BP 501
56019 Vannes cedex

Groix le 28 Novembre 2014

OBJET : DSP 2015-2020 desserte maritime îles de Groix, Belle Ile, Houat et Hoedic

Monsieur le Préfet,

Par délibération du 18 Novembre dernier, le Conseil Général du Morbihan a adopté la DSP de la desserte maritime des îles pour la période 2015-2020. Dans le cadre du contrôle de légalité que vous allez exercer, nous désirons porter à votre attention les faits suivants :

1 – Selon le rapport définitif de la Chambre régionale des comptes de Juin 2014, l’exploitation de la DSP 2008-2014 par la Compagnie Océane, filiale de Véolia, puis de Transdev, s’est traduite par un résultat déficitaire chaque année.
Rapport page 136/235, paragraphe 3.5.1.2 « Les résultats de la délégation de service public »
« Le déficit constaté dès la première année (2,9 M€) s’est creusé pour finalement atteindre le double en cumulé à la fin de 2012 (5,8 M€). Pour 2013, le délégataire prévoyait un déficit du même niveau (…)
Depuis le début de la DSP, l’actionnaire du délégataire a reconstitué à 3 reprises les capitaux propres de la société pour couvrir les pertes d’exploitation de la délégation. Ces recapitalisations successives d’un montant cumulé de 5 M€ devaient être complétées par une nouvelle recapitalisation prévue en 2013, d’un montant de 1,2 M€. »

Hors les fondations qu’elles créent par ailleurs, des sociétés comme Transdev n’ont pas la philanthropie pour objet, ni l’accumulation de déficits pour rationalité. En 2012, Transdev envisageait sérieusement de désinvestir le domaine des transports maritimes. Aujourd’hui, Transdev met en péril la DSP de la desserte maritime de la Corse.

Ceci nous amène à penser que le renouvellement de la DSP à la Compagnie OcéaneTransdev relève d’une erreur manifeste d’appréciation de la situation économique du délégataire.

2 – Il n’est pas inutile de rappeler que le déficit de la DSP 2008-2014 s’est creusé en dépit des mesures mises en œuvre par la Compagnie dès 2010, à savoir : non respect de la clause contractuelle d’actualisation des tarifs, diminution du nombre de rotations, diminution du nombre de navires en service sur les lignes, suppression de tarifs « préférentiels » légaux (tarif seniors), augmentations successives des tarifs.
« Ainsi, écrit la CRC (page 125/235), entre 2008 et 2012, la formule de révision a généré un taux d’augmentation des tarifs de 10,39 %. L’analyse de la grille des tarifs montre, au travers de l’extrait produit en annexe 1, une progression de 13 à 79 % selon les cas. »

Réduction du nombre de traversées et hausse des prix ne riment pas avec gain de rentabilité, bien au contraire. C’est ce que démontrent inexorablement les résultats passés d’Océane. Même s’il ne s’avère pas possible d’en mesurer les effets spécifiques, relativement à ceux de la crise économique et des conditions climatiques, les moyens mis en œuvre ont conduit à une contraction des recettes plus importante que celle des charges, – un navire neuf à quai constituant un coût non négligeable.

Or, la DSP 2015-2020 repose tout entière sur la poursuite et l’accentuation de ces mesures mortifères pour les résultats d’exploitation.

Non seulement le document-programme établi par le département préconise d’ »optimiser l’offre » en réduisant le service rendu, mais il encourage les candidats à œuvrer en ce sens tout au long de la DSP.

« Les principales propositions d’axes de modifications dégagés par rapport à l’offre de service 2012 sont :

  • la suppression de la vedette le samedi, le dimanche et durant les vacances scolaires Pré et Post Saison sur la ligne Houat Hoëdic;
  • l’extension de la période de janvier à un navire, de septembre à juin, hors vacances scolaires sur la ligne de Groix;
  • la suppression de la rotation du midi en été assurée par une vedette sur la ligne de Groix;
  • l’extension de la période de janvier à un navire, de novembre à mars, hors vacances scolaires sur Belle-Ile-en-Mer;
  • la suppression des rotations des vedettes en été par report sur les rouliers sur la ligne de Belle-Ile-en-Mer.
    Les candidats doivent prendre en compte ces optimisations et poursuivre les réflexions d’optimisation pour proposer des solutions d’offre et de moyens répondant aux objectifs du département dans le cadre de la présente consultation et cela tout au long du contrat. »
    Le contrat qui en résulte suit à la lettre ces préconisations, et les renforce par des hausses de tarifs à proprement parler dissuasives. A ce point d’ailleurs qu’aucune politique commerciale, aussi dynamique et coûteuse soit-elle, ne pourra redresser la barre.

C’est pourquoi nous pensons qu’aussi modérées semblent-elles être, les prévisions de recettes ne pourront se réaliser, et qu’une fois encore « le délégataire a sous-estimé les charges et sur-estimé les produits » (Rapport CRC page 137/235)
Il ne suffit pas, en effet, d’établir un compte prévisionnel d’exploitation apparemment équilibré pour qu’il soit « sincère » au sens où l’entend la comptabilité publique et qu’il puisse se réaliser. La DSP qui s’achève est là pour en témoigner.

En conséquence, nous vous demandons de bien vouloir mener une expertise sur la fiabilité de ces prévisions, dans le cadre du contrôle de légalité que vous êtes chargé d’assurer.

3 – Les hypothèses qui fondent le compte prévisionnel d’exploitation 2015-2020 nous apparaissent de même nature que celles sur lesquelles s’appuyait le contrat 2008-2014, tant en dépenses qu’en recettes. Ainsi est-il prévu une diminution globale des charges de -1,3 % sur l’ensemble de la période. Il faudrait mener des politiques drastiques pour contenir les dépenses à ce niveau, sans changer la donne essentielle que constitue la flotte du département.

L’analyse par grand chapitre de dépenses d’exploitation donne les taux d’évolution suivants :

  • Compte 60 – Achats : + 2,79 % sur 6 ans (dont carburants)
  • Comptes 61 et 62 – Services extérieurs : – 4,60 % sur 6 ans (dont sous-traitance, entretien et réparations des navires, personnel extérieur et frais de siège)
  • Compte 63 – Impôts et taxes : + 3,62 % sur 6 ans (la taxe Barnier, basée sur la fréquentation, augmente quant à elle de 5,18%)
  • Compte 64 – Frais de personnel : – 3,32 % sur 6 ans (avec une augmentation du personnel sédentaire amenant son coût au niveau de celui du personnel navigant en fin de période)
  • Compte 691 – Participation des salariés : + 2 623 % (soit en montants : de 7 946€ en 2015 à 216 383€ en 2020)

L’ensemble de ces données nous conduit à considérer que le contrat de DSP est potentiellement déficitaire et doit, pour cette raison, être annulé.

4 – Dans le courant de la période 2015-2020, le département est censé remplacer l’Acadie, en fin de vie, par un nouveau roulier, c’est-à-dire sortir de la flotte mise à disposition du délégataire, un navire totalement amorti et le moins coûteux dans son fonctionnement (carburant, équipage).

Or, si l’on prend la peine de s’interroger sur ce qui a conduit OcéaneTransdev au déficit, alors que les comptes d’exploitation de la SMN étaient bénéficiaires, on ne peut douter du fait que les changements de navires effectués à cette époque par le Département (Bangor et Ile de Groix notamment), ont eu un impact négatif important sur la situation du délégataire.

  • Non seulement ces rouliers sont inadaptés aux ports desservis,
  • Non seulement leur coût de fonctionnement est bien plus grand que ceux des navires précédents – en carburant et en personnel notamment (Carburant par heure de fonctionnement – Acadie : 142, St Tudy : 161, Ile de Groix : 228, Bangor : 279, Dravanteg : 305 – Equipage de l’Acadie et du St Tudy : 6, les autres : 8)
  • Non seulement leur coût d’entretien et de maintenance sont désormais supportés par la DSP, et non plus par le Département,
  • Non seulement ils émettent des gaz à effet de serre que leur propriétaire, le Département, réprouve mais laisse au délégataire le soin de réduire
  • Mais ils ont augmenté le potentiel de transport passagers et véhicules de façon plus que conséquente. Selon le document-programme, la capacité totale offerte aujourd’hui pour les 4 îles du Morbihan, est de près de 5 millions de passagers, 4,98 très exactement. Pour la Corse, cette capacité ne s’élève qu’à 1,377 million de passagers.

Cela peut effectivement expliquer la faiblesse des taux d’occupation que l’on dénonce aujourd’hui et qui pousse le département et son délégataire, en recherche d’un équilibre impossible à réaliser, à réduire le service rendu.

5 – La flotte actuelle du Département est beaucoup plus adaptée à assurer un service commercial concurrentiel qu’à répondre aux obligations de service public et aux besoins des îles. Mais ce sont celles-ci qui en font les frais.

La diminution du nombre de rotations est contraire à la sauvegarde des îles, les insulaires n’ont cessé de le rappeler ces dernières années.
A l’heure où la mobilité des actifs est réclamée à cors et à cris, et devient une exigence pour le commun des mortels, le nombre de rotations imposé au délégataire ne cesse de chuter. Mieux encore, dans le cadre de la préparation de la prochaine DSP, l’autorité délégante a refusé d’assurer ses compétences et a laissé aux candidats la liberté de choix, – ce qui nous semble incompatible avec les règles et jurisprudences en vigueur.

Il est choquant de trouver dans le document-programme d’une délégation de service public : « le département n’a pas souhaité différencier services de base et complémentaire. Les candidats avaient la liberté de répondre et de proposer le service adapté permettant d’assurer la desserte des îles en fonction de la fréquentation estimée selon les périodes de l’année, avec l’objectif d’atteindre un taux de remplissage meilleur qu’aujourd’hui ».
Nous sommes là dans une logique de service commercial privé concurrentiel.

Le refus de définir les obligations de service public, la non distinction entre service de base et service complémentaire, nous semblent aller à l’encontre de l’esprit et de la lettre d’une « délégation de service public« .

Interrogée à propos de la DSP de la Corse, l’Autorité de la concurrence a ainsi déclaré : « Préalablement à toute décision, l’Autorité de la concurrence préconise d’évaluer, ligne par ligne, les besoins réels en service public en termes de capacité de transport (voyageurs et fret), de fréquence des traversées, de ports d’origine et de destination, de types de bateaux. Cet état des lieux juridique, financier et technique pourra l’éclairer dans son choix (…) Cette évaluation des besoins permettra à la collectivité territoriale de Corse de choisir le mode d’organisation du service public le plus adapté à la desserte de l’île. »

Les préconisations de la Cour des comptes vont elles aussi dans le sens d’une analyse et d’un débat stratégique sur l’évolution des fréquences et des tarifs, « afin de concentrer l’aide sur les catégories pour lesquelles elle paraît la plus justifiée, notamment les personnes qui résident en Corse. »

6 – Le refus affiché par le Département de spécifier et définir les obligations de service public – qui va d’ailleurs à l’encontre des préconisations de la Chambre Régionale des Comptes de Bretagne -, interdit in fine de savoir ce que recouvre véritablement la dotation départementale : compensation des obligations ou couverture d’un déficit commercial ?
Cette imprécision n’est pas conforme au droit européen.

L’expression « service public » n’est mentionnée qu’une seule fois dans le traité instituant la Communauté européenne : c’est à propos des transports. Et ce n’est pas un hasard si le secteur des transports – dans lequel la rentabilité n’est pas, et ne peut pas être, le critère premier – est le seul pour lequel le traité, comme le faisait déjà le règlement n° 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969, mentionne l’existence de nécessités de « service public ».
Aux termes de l’article 2, paragraphe 1, de ce règlement : « Par obligations de service public, il faut entendre les obligations que l’entreprise de transport n’assumerait pas, ou n’assumerait pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions, si elle considérait son propre intérêt commercial ».
C’est bien à cette seule condition que l’article 73 du titre V, consacré aux transports, autorise les aides « qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public »

Déjà, la procédure nous semble entachée d’un vice de forme dans la mesure où le document-programme, qui exigeait la conformité absolue des offres à ses prescriptions, n’a pas été respecté par l’offre d’OcéaneTransdev, ni sur le niveau des tarifs insulaires (20 % maximum du tarif), ni sur le montant de la contribution du département (945 000€ au lieu de 500 000€, soit près du double)

Mais le montant de la contribution départementale porté finalement au contrat (748 000€/an) exige d’être clairement explicité et justifié, afin de faire la part des choses entre « service public » et « service concurrentiel ».
On ne peut en effet que s’étonner du fait qu’elle s’élève à près de deux fois la dotation moyenne du contrat précédent, pour un service public notablement réduit et des tarifs notoirement plus élevés.

En tant que représentant de l’État dans le Département, nous vous demandons, Monsieur le Préfet,

  • d’approfondir un à un l’ensemble de ces points qui, de notre point de vue, jettent le doute sur la légalité du présent contrat,
  • de prendre toutes les mesures nécessaires et suffisantes, y compris un déféré suspension, pour juger de la conformité de ce contrat à l’ensemble des législations, réglementations et jurisprudences qui l’encadrent, tant au niveau national qu’au niveau européen.

Vous remerciant de l’attention que vous porterez à cette requête, et dans l’attente de votre réponse, nous vous prions, Monsieur le Préfet, d’agréer l’expression de notre parfaite considération.

Régis Leclercq
Président du COCIG

_____
(1) Sous le titre « Développement durable », on peut lire en effet dans le document-programme : « Le département a constaté à travers son plan climat énergie territorial que les liaisons maritimes, sur la base des services organisés en 2011, contribuent pour près de 20 % à ses émissions totales de gaz à effet de serre (soit 10 500 tonnes équivalent CO2). Ce chiffre est à peu près équivalent à celui de ses transports routiers de voyageurs et scolaires qui accueillent néanmoins 7 fois plus de clients. La volonté d’optimisation des services affichée par le département devra, à travers les propositions des candidats, contribuer à la diminution de ces émissions de gaz à effet de serre. » Comment réduire les émissions alors que les navires les plus récents consomment au minimum 1/3 de carburants en plus ?

Source:

Advertisements
Cet article, publié dans Dossier, News Groix, Toutes News, est tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Ajoutez ce permalien à vos favoris.

Laisser un commentaire qui sera lu mais non publié

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s